Le TGV marocain, un caprice royal?

Mise à jour du 21 mai 2012: Quelques centaines de manifestants opposés à la construction du TGV Tanger-Casablanca sont descendus hier dans les rues dans une vingtaine de villes du Maroc. Ils contestent l'utilité d'un projet trop cher (2,5 milliards d'euros) dans un pays pauvre classé au 130e rang mondial selon l'Indice de Développement Humain. Le projet a été attribué au constructeur français Alstom, sans appel d'offre, ni débat au Parlement. Nicolas Sarkozy avait inauguré le projet en septembre 2011.

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A l’horizon 2015, le premier TGV africain et arabe roulera au Maroc. Un incroyable défi technologique et économique pour le royaume, qui depuis une quinzaine d’années développe à pas forcés ses infrastructures. La presse marocaine en fait un symbole de fierté patriotique du règne de Mohammed VI. «Imaginez, même les États-Unis n’ont pas de TGV!», s’extasiait récemment un éditorialiste.

Depuis l’annonce en 2007 de ce projet pharaonique en marge de la première visite officielle de Nicolas Sarkozy au Maroc, peu d’observateurs pariaient sur sa concrétisation dans des délais aussi courts. N’en déplaise aux Cassandre: dans trois ans, avec des trains circulant à 320 km/h sur 200 km, le premier tronçon du TGV marocain reliera Tanger à Casablanca en 2 h 10 au lieu de 4 h 45 actuellement.

Un gain de temps considérable qui rétrécira la distance séparant les deux plus importants pôles économiques du pays: Casablanca, le poumon industriel du royaume, et le Nord, vaste chantier tourné vers l’Europe avec son gigantesque port de Tanger-Med et sa toute nouvelle usine Renault, la plus imposante unité de production du constructeur automobile au sud de la Méditerranée. Dans les cartons, le TGV marocain devrait être prolongé plus au Sud vers Marrakech, puis Agadir à l’horizon 2035.

Les rames seront conçues et fabriquées principalement en France par Alstom. Ensuite, les motrices et les trains seront assemblés près de Tanger, dans le cadre d’un vaste programme de transfert de savoir-faire entre la France et le Maroc, qui veulent tous deux en faire une vitrine et une plate-forme à l’export pour d’éventuels autres clients en Afrique du Nord et au Moyen-Orient.

Un contrat de substitution au Rafale

A l’origine, le Maroc n’ambitionnait pas une telle acquisition. Son réseau ferré est certes l’un des plus développé d’Afrique, mais l’urgence était d’abord de finaliser la construction des milliers de kilomètres d’autoroute dont le pays avait cruellement besoin. Aujourd’hui, le Maroc en compte près de 1.500 km reliant les principales grandes villes. Un rattrapage réalisé en dix ans.

C’est à l’aune d’un contrat d’armement perdu par la France que l’idée a germé dans les tractations ardues entre l’Élysée et le palais royal. Dans sa course à l’armement avec l’Algérie, Rabat avait préféré doter son aviation de chasseurs américains F-16 au lieu des Rafale —que Paris peine toujours à vendre à l’international.

Ce fiasco français, détaillé par le journaliste Jean Guisnel dans un contrat «imperdable» pour reprendre l’expression des industriels tricolores, a débouché sur la vente du TGV, une compensation exigée par Sarkozy qui contente finalement le roi du Maroc.

Comme pour le Rafale, la France cherche à tout prix à placer son TGV, car la concurrence fait rage avec les trains japonais, coréens, canadiens et chinois. Le Maroc, quatrième pays à commander des TGV à Alstom après l'Espagne, la Corée du Sud et l'Italie, veut pour sa part en faire la locomotive de son développement et une vitrine de sa modernité.

Une aide déguisée de la France

Le coût global du TGV marocain s’élève (au bas mot) à près de 2 milliards d’euros. Un énorme investissement que le Maroc n’était pas en mesure de supporter seul. L’État mobilisera de son budget plus de 500 millions d’euros. L’essentiel de la cagnotte (près d’un milliard d’euros) viendra de la France, à travers des prêts au long cours consentis par son agence de développement et de divers dons. Autant dire que ce sera le contribuable français qui paiera une grosse part de la note salée!

Le reste a été bouclé dans la douleur, Mohammed VI allant jusqu’à donner de sa personne pour obtenir les grâces de l’Arabie saoudite et du Koweït. Il s’en est fallu de peu pour que le train déraille: la Banque européenne d’investissement avait refusé de prêter au Maroc les 400 millions d’euros manquants.

La cause? Un véto de l’Allemagne, qui n’a pas avalé que le contrat se fasse sans appel d’offres au profit d’Alstom, alors que Siemens était aussi sur les rangs. Berlin ne manque d’ailleurs pas une occasion pour rappeler que le Maroc est la chasse gardée du CAC 40 dans des conditions souvent opaques et contradictoires avec les exigences de l’Union européenne, qui fait la chasse aux contrats subventionnés par les États membres.

«Le TGV, c’est la France!»

La particularité de ce contrat signé de gré à gré n’a pas uniquement fait grincer des dents les partenaires européens de la France, qui mettent en doute la transparence de son financement dans un contexte de crise marqué par la bérézina de la Maison Europe (crise de l’euro, déconfiture de la Grèce…) et par les «affaires» qui éclaboussent la Françafrique.

Sarkozy ira jusqu'à proclamer récemment que «le TGV, c'est la France!». En bon VRP de la République, le président français annonçait à cette occasion qu'il se rendrait fin septembre dans le royaume chérifien, pour y poser la première pierre du chantier marocain aux côtés de son ami Mohammed VI.

Pour certains, le cocorico de Sarkozy confine à la démagogie. Car si le TGV est l'un des fleurons technologiques de la France —au même titre que Concorde, les avions Airbus, les fusées Ariane et le nucléaire— il fête cette année ses 30 ans de mise en service, alors que son modèle économique est jugé bancal par bien des experts.

Inauguré en septembre 1981 par François Mitterrand, le TGV a certes fait la preuve de sa pertinence, fort de son immense succès populaire avec les 2 milliards de passagers transportés en trois décennies d’exploitation. Un succès pourtant menacé par une rentabilité en berne. En effet, cette célébration intervient au moment même où le train star traverse une période de doutes, tant il n'a rencontré depuis ses débuts que peu d’attraits à l'exportation.

Mais c'est surtout en France même que l'étoile du TGV pâlit. Sa viabilité financière, plombée par les chantiers coûteux de ses gares et les redevances à payer qu’il génère, a fait qu’il n'est plus la vache à lait des Chemins de fers français.

Une lubie à 2 milliards d’euros? 

Au Maroc aussi des voix s’élèvent contre un TGV marocain jugé démesuré, qui risque d’inoculer les mêmes maux à une économie qui peine à émerger.

«Quel est l’intérêt d’investir 2 milliards d’euros sur un projet qui est loin d’être vital pour un pays comme le Maroc? La question n’a tout simplement jamais été posée aux Marocains, ni à leurs députés censés les représenter», souligne Omar El Hyani un blogueur expert en finances, qui s’insurge contre ces méthodes qu'il juge dignes d’une république bananière.

Il enfonce le clou en mettant lui aussi en doute la rentabilité d’un investissement qui représente les deux tiers du budget marocain d’investissement d’une année ou l’effort consacré par l’État en cinq ans pour lutter contre la pauvreté. Et l’argument est loin d’être populiste:

«L’Office national des chemins de fers (ONCF, l’équivalent marocain de la SNCF française) avance un taux de rentabilité de 12,6%, soit deux fois et demi celui du TGV français! L’ONCF dit aussi s’attendre à 8 millions de voyageurs sur cette ligne, mais on oublie de nous dire l’essentiel: quel sera le prix à payer pour voyager sur le TGV marocain? Le fait de connaitre par avance le taux de rentabilité d’un projet, implique que l’on ait déjà une idée sur les prix qui devraient être appliqués.

Or, cette donnée n’apparait nul part sur les communiqués officiels du projet. Il y a fort à parier que le prix est tellement élevé que l’écrasante majorité des marocains ne pourront pas se payer un voyage sur ce TGV. Et la discrétion qui entoure la question du prix de voyage ne fait que renforcer cette hypothèse. Beaucoup estiment d’ailleurs que la catégorie des marocains pouvant emprunter ce TGV, afin de gagner du temps et voyager de Casablanca à Tanger en 2h10, ont déjà les moyens de le faire en avion, et en beaucoup moins de temps!», précise-t-il.

Ses contradicteurs avanceront que les études réalisées confirment l’effet d’entraînement que le TGV aura sur l’économie, tel un «New Deal» à la Roosevelt, mais encore une fois, est-ce vraiment le choix le plus judicieux pour désenclaver le pays encore exsangue de routes et dont le niveau de développement humain est à la traîne des pays à économies comparables?

Rien n’est moins sûr. Le TGV marocain, à bien des égards, demeure une dépense de prestige, un luxe né de l’entente politique de Paris avec Rabat, perçue plus que jamais comme un vecteur de l’hégémonie française en Afrique du Nord et source de propagande pour le trône marocain.

Ali Amar

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