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Une employée devant une agence Dana Air, dont un appareil s'est écrasé à Lagos, Abuja, 4 juin 2012, REUTERS/Stringer
Une employée devant une agence Dana Air, dont un appareil s'est écrasé à Lagos, Abuja, 4 juin 2012, REUTERS/Stringer

Faut-il désormais éviter l'avion au Nigeria?

Deux accidents survenus en deux jours début juin portent une nouvelle fois l’attention sur la sécurité aérienne au Nigeria.

Le 2 juin, un avion-cargo de la compagnie Allied Air basée à Lagos effectue une violente sortie de piste à l’atterrissage à Accra, tuant les 10 occupants d’un minibus. Le lendemain un avion de la compagnie Dana Air en provenance d’Abuja s’écrase sur un immeuble de deux étages à proximité de l’aéroport international Murtala Muhammed à Lagos, tuant 147 passagers, 6 membres d’équipage et au moins dix personnes au sol.

Pas moins de 30 accidents sont officiellement répertoriés depuis le premier crash aérien survenu en 1969 lorsqu’un DC10 gouvernemental en provenance de Londres s’est écrasé à Lagos. Au moins 1.500 personnes ont perdu la vie dans ces accidents.

Une situation contrastée pour les compagnies aériennes locales

Dana Air est une compagnie privée, filiale du groupe indien Dana créée en 2007. Les activités du groupe, à la base industrielles, se sont très largement diversifiées et concernent les secteurs de la chimie, la pharmacie, l’électronique, l’agroalimentaire, le plastique, l’acier, l’automobile et le transport aérien. La flotte de Dana Air se compose de 4 Mac Donnell Douglas MD83 dont l’âge moyen serait de 21,4 ans, selon Planespotters.

Bien que le Nigeria ait, en 2010, banni l’utilisation d’appareils âgés de plus de 20 ans, la flotte de plusieurs compagnies présente un âge moyen supérieur: 25,6 ans pour les 6 appareils de Chanchangi Air Lines, 19,7 ans pour les 10 appareils d’Aero Contractors.

Plusieurs compagnies de créations récentes s’enorgueillissent cependant d’avions plus modernes: 5,5 ans en moyenne pour les 23 avions d’Arick Air fondé en 2006 ou 13,5 ans pour Air Nigeria crée en 2010 à partir d’une restructuration de Virgin Nigeria Airways.

Les multiples défis à relever pour améliorer la sécurité

Maintenance, formation, infrastructures sont le talon d’Achille du secteur aérien que les autorités annoncent régulièrement vouloir réformer.

Si la maintenance courante est faite localement, il n’existe que deux ateliers agréés capables d’effectuer les visites périodiques et réparations importantes sur certains appareils (Aero contractors et Dornier). La plupart des compagnies opérant sur le territoire doivent s’adresser à des structures étrangères (éthiopienne, sud-africaine ou occidentales).

Le «Nigerian College of Aviation Technology», unique centre de formation de l’aviation civile situé à Zaria a formé 6 000 étudiants (pilotes, ingénieurs, contrôleurs aériens et techniciens) depuis sa création en 1964. Ce chiffre est jugé très insuffisant comparé aux besoins du secteur qui fait encore souvent appel à des expatriés.

D’autre part, le manque d’électricité et les défaillances des générateurs censés prendre le relais de la Power Holding Company (compagnie d’électricité) peuvent rendre inopérants les systèmes de contrôle.

Enfin, des changements fréquents à la tête du ministère de l’Aviation civile rendent plus difficile l’implémentation des réformes annoncées.

En 2010, la Banque mondiale estimait à 1 554 992 les passagers transportés au Nigeria (vols domestiques et internationaux).

Marie-Odile Azaïs

Cet article a d'abord été publié sur Marchés Tropicaux & Méditerranéens.

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