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Visite du président français Nicolas Sarkozy à Tanger le 29 septembre 2011. AFP/LIONEL BONAVENTURE
Visite du président français Nicolas Sarkozy à Tanger le 29 septembre 2011. AFP/LIONEL BONAVENTURE

Renault à Tanger, un cauchemar pour la France?

Mohammed VI en a rêvé, Sarkozy qui a soutenu le projet pourrait s’en mordre les doigts:les voitures low-cost vont inonder l'Europe, alors qu’en France la production automobile est en berne.

Mise à jour du 23 novembre 2012: Le Maroc travaille à l'arrivée d'un deuxième grand constructeur automobile, après celle de Renault début 2012 à Tanger (nord), a déclaré le 23 novembre le ministre marocain de l'Industrie, Abdelkader Amara.

"Plusieurs groupes internationaux s'intéressent au Maroc en tant que plate-forme industrielle prometteuse et sont +short-listés+ par le ministère", a déclaré M. Amara en marge d'un forum automobile à Tanger, selon des propos reproduits par l'agence de presse MAP.

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A Melloussa, près de Tanger, au nord du Maroc, après quatre ans de travaux titanesques, a surgi la toute nouvelle usine du groupe Renault-Nissan, «la première entièrement neuve depuis celle de Curitiba, au Brésil, en 1998» précise «Le Figaro». Depuis début 2012, les premiers exemplaires Lodgy, un monospace low-cost vendu 10000 euros environs en Europe, et d’un véhicule utilitaire à bas coût Dacia de type Kangoo sortent de ses lignes de production. A terme ce seront près de 400000 véhicules par an qui y seront montés.  

Un projet qui a bien  failli capoter

31 août 2007, des médias français triés sur le volet reçoivent un coup de fil du service presse de Renault. Ils sont conviés à un happening médiatique dont Carlos Ghosn, le patron du constructeur automobile est très coutumier depuis qu’il a sauvé Nissan de la noyade et redonné des couleurs à Renault. Rendez-vous est pris avec la presse le lendemain aux aurores sur le tarmac de l’aéroport de Roissy pour une destination tenue secrète. Pendant l’escapade, le personnel de bord restera désespérément muet. A la sortie de l’avion, les journalistes découvrent Tanger. Ils assisteront à la cérémonie de signatures d’une gigantesque usine Renault au Maroc, en présence du roi Mohammed VI. C’est le début d’un grand maelström, le PDG de Renault multipliait à l’époque les effets d’annonce. Rien ne semblait résister à la marque au losange: l’Inde, le Brésil, l’Extrême Orient, et maintenant le Maroc. 

15 juin 2009, Carlos Ghosn a moins la pèche. La crise mondiale est passée par-là. L’industrie automobile mondiale est frappée de plein fouet. Le point de presse qu’il tient à Rabat, avant d’être reçu encore une fois par Mohammed VI, est nettement moins exubérant que celui de 2007. Il était arrivé presque en catimini à Tanger à bord de son jet privé l’avant-veille pour visiter au pas de course sa future usine. Les travaux de terrassement promis par le gouvernement marocain avancent selon le calendrier. Depuis l’automne 2008, la zone a été ratiboisée aux deux tiers. Ghosn confirmera que «Le projet sera prêt à temps ». Aussi, les promesses mirifiques paraphées début septembre 2007 lors de la signature du protocole d’intention avec l’Etat chérifien, ne seront pas été jetées aux orties. L’usine devrait être opérationnelle au plus tard début 2012.

Pourtant le projet a failli être remisé au placard. Petits yeux vifs et cravate hyper soignée, Carlos Ghosn a le style d’un négociateur hors pair. Il a fini par imposer les conditions de son maintien au Maroc. S'il est toujours partant pour implanter son usine automobile à Tanger, le groupe Renault-Nissan ne veut pas assumer seul les risques financiers d’un tel projet que des imprévus sont venus menacer : Nissan, l’allié de Renault, s’en est retiré pendant la crise.

Tapis rouge pour la marque au losange

A la mi-2009, le financement est finalement complété par le Maroc, notamment via la Caisse de dépôt et de gestion (CDG), qui a pris 48% du capital de l’entité qui exploite le site. La manne de l’emploi aura joué grandement: Renault promet d’y recruter à terme 6000 personnes et 30000 emplois pourraient être créés chez les équipementiers qui ont décidé de s’installer à proximité de l’usine.

Pour convaincre le très coriace patron de Renault de ne pas jeter l’éponge ou de s’envoler vers d’autres cieux, Mohammed VI, craignant de perdre la face pour ce projet phare dont il a lui même vanté les mérites à son peuple, a dû dérouler le tapis rouge: pas de taxe sur les exportations, pas d’impôts sur les bénéfices pendant cinq ans. Le royaume a aussi versé une prime d’investissement de 60 millions d’euros, et créé pour 8 millions un centre de formation (le Maroc malgré une usine de taille modeste à Casablanca et quelques unités de fabrication de pièces détachées automobiles est novice dans le secteur). Une autoroute et une voie de chemin de fer reliant directement l’usine au port flambant neuf de Tanger Med et à la zone franche où sont situés les fournisseurs, ont par ailleurs été mis à disposition. De plus, cerise sur le gâteau, une aire de 13 ha a été concédée à Renault dans l’enceinte du port.

Des enjeux politiques de taille

Une négociation à l’arraché menée par des émissaires du Palais qui ont fait la navette entre Rabat et Paris aura permis au royaume de maintenir in extremis le géant automobile sur son sol. D’aucuns estiment les privilèges accordés à Renault bien excessifs, Carlos Ghosn ayant joué sur deux tableaux: côté marocain, la volonté coûte que coûte du roi du Maroc de réaliser un coup d’éclat dans une région du pays devenue une vitrine de son volontarisme économique, côté français, celle de Nicolas Sarkozy qui a appuyé le projet au moment où l’Elysée, échaudé par le fiasco de la vente des avions Rafale au royaume avait tout fait pour placer son TGV et conclu de nombreux contrats militaires de substitution avec Rabat, notamment la vente d’une frégate à la marine royale.

Entre la France et le Maroc, les enjeux politiques auront donc beaucoup pesé dans la balance. Il n’était pas concevable de faire vivre un revers au «fils préféré du Maghreb», selon l’expression consacrée pour qualifier le Maroc sous les lambris du Quai d’Orsay.

La fin du «made in France»?

Alors que la production automobile est en berne dans l’Hexagone, le démarrage de l’usine de Tanger ravive des craintes dans le milieu syndical français. Et pour cause, le site marocain menacerait directement les emplois en France où les coûts de production sont nettement supérieurs. Comme pour tous les autres secteurs industriels ou de service frappés par les délocalisations dans les pays émergents, celui de l’industrie automobile, très exposé aux aléas de la crise devrait pâtir de la compétitivité de pays à bas coûts comme le Maroc.

L’avantage comparatif du royaume est particulièrement exploité par Renault qui rêve de faire de Tanger l’usine la plus rentable du groupe, encore plus que celle établie en Roumanie. Et de quelle manière! «Le Figaro» en livre la clé : «Le salaire mensuel net d’un ouvrier est inférieur à 250 euros net par mois au Maroc, contre 446 euros en Roumanie. Pour profiter de cet avantage, les soudures sont effectuées à plus de 90% manuellement, alors qu’elles sont automatisées en Europe».

Pire, c’est la proximité du royaume de l’Europe – à peine 14 km des côtes espagnoles et à 48h de trajet des ports français- qui inquiète le plus les ouvriers des usines françaises, dont celle de Douai, très exposée à la «cannibalisation» des modèles de la marque.

«C’est la raison pour laquelle le monospace « Lodgy 5 ou 7 places » (10 000 euros) fabriqué à Melloussa sera deux fois moins cher que le Renault Grand Scenic (24 300 euros) assemblé à Douai. Il ne fait donc aucun doute qu’à terme, suite au rapport qualité/ prix et en faisant abstraction de quelques gadgets Marketing et des dénégations du Groupe Renault, les consommateurs français , s’ils ne sont pas trop bêtes, achèteront des Lodgy fabriquées au Maroc en lieu et place des Grand Scenic fabriquées à Douai! Bref, une délocalisation élégante supplémentaire avec les miracles et les mensonges de la Pub et du Marketing comme paravent!» s’enflamme l’économiste Marc Rousset qui n’hésite pas de parler de suicide économique pour l’Europe.

Dans le «JDD», Axel de Tarlé préfère en appeler aux vertus de l’innovation   :«A l’heure où tous les politiques font le tour des usines pour célébrer le "fabriqué en France", celle de la Dacia de Tanger est comme un pied de nez à cette nouvelle version du patriotisme économique. Comment lutter face à des coûts aussi bas? Avec la TVA sociale? Voire… Cette taxe est loin de résoudre notre problème de compétitivité. Jamais nous ne pourrons rivaliser avec des ouvriers marocains payés 250 euros par mois, même si nous supprimons toutes nos charges sociales! Preuve que la reconquête du made in France ne passe pas uniquement par le coût du travail».

Gros nuages pour Sarkozy?

Le sujet on l’aura vu est très sensible politiquement, à quelques mois de l’élection présidentielle. Et pour se convaincre de la justesse des choix de Sarkozy, qui n’a eu de cesse de vouloir défendre l’industrie tricolore et les vertus du travail, un député UMP a même joué sur la corde sensible de l’immigration , tout comme Eric Besson qui est lui aussi envoyé sur le front médiatique pour étouffer le feu qui couve.

On comprendra pourquoi le président français qui avait fait le déplacement à Tanger pour le lancement du chantier du TGV ait renoncé à revenir dans la ville du Détroit pour l’inauguration de l’usine Renault…

Ali Amar

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Ali Amar. Journaliste marocain, il a dirigé la rédaction du Journal hebdomadaire. Auteur de "Mohammed VI, le grand malentendu". Calmann-Lévy, 2009. Ouvrage interdit au Maroc.

Ses derniers articles: Patrick Ramaël, ce juge qui agace la Françafrique  Ce que Mohammed VI doit au maréchal Lyautey  Maroc: Le «jour du disparu», une fausse bonne idée 

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