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Un navire traversant le canal de Suez / Reuters
Un navire traversant le canal de Suez / Reuters

L'Egypte et le Sinaï des ennuis

Pourquoi une recrudescence du terrorisme dans la péninsule du Sinaï suscite des craintes pour le canal de Suez.

La montée de l’insurrection dans la péninsule du Sinaï, dont l’objectif déclaré est de s’attaquer au poumon économique du régime égyptien, soulève des craintes quant à la sécurité du canal de Suez, l'une des principales voies commerciales mondiales, en particulier pour le pétrole et le gaz entre l'Asie et l'Europe.

À  la fin de l’été dernier, après une attaque à la roquette contre un cargo qui traversait le canal, de vives inquiétudes se sont faites entendre. En janvier, le centre de lutte contre le terrorisme de West Point a publié un article sur l'insurrection dans le Sinaï et les menaces éventuelles pour le canal.

Le canal de Suez est le principal point de départ pour la US Navy  pour le transit des navires entre la Méditerranée orientale et la mer Rouge.

Le groupe derrière les tirs de roquettes, les Brigades al-Furqan, a brandi la menace de nouvelles attaques sur le canal. Même si la plupart des analystes considèrent cette brigade comme un groupe hétéroclite de djihadistes. Seulement, dans les mois qui ont suivi, la sophistication du terrorisme dans le Sinaï n'a fait que croître.

Ansar Bait al-Maqdis, un groupe djihadiste proche d’al-Qaida et basé dans la région, a revendiqué des attentats meurtriers dans les commissariats égyptiens, fait sauter plusieurs pipelines de gaz sur la péninsule, abattu un hélicoptère de l'armée égyptienne...

Ansar Bait al-Maqdis a concentré ces attaques sur deux maillons essentiels de la sécurité en Egypte, la police et l’armée, en précisant qu'il vise à anéantir économiquement un régime qu’il considère comme apostat. Le groupe a revendiqué l’attaque de janvier contre un pipeline qui exporte du gaz vers la Jordanie, en expliquant qu’il s’agissait d’une campagne «visant les intérêts économiques du régime». Une autre attaque contre un gazoduc, alimentant une usine de ciment de l'armée égyptienne, a été revendiquée en des termes similaires.

«S’ils étaient vraiment déterminés à menacer les intérêts économiques du régime égyptien, le canal de Suez serait leur principale cible», explique David Barnett, chercheur associé à la Fondation pour la Défense de la démocratie.

Le poids économique du Canal

Près de 150 ans après avoir été creusé dans le désert égyptien, le canal de Suez est d’une importance cruciale pour les caisses de l'Etat égyptien et pour l'économie mondiale. Les recettes égyptiennes du canal se chiffrent à environ 5 milliards de dollars par an, sans compter l'aide annuelle fournie par les Etats-Unis à hauteur de 2% du PIB de l’Egypte. C’est la raison pour laquelle les autorités égyptiennes, que ce soit sous le régime d’Hosni Moubarak, sous la présidence de Mohamed Morsi, et aujourd'hui sous le régime militaire de transition, n’ont pas lésiné sur les moyens afin d’assurer la sécurité dans le Sinaï et autour du canal.

L’importance du canal pour le commerce mondial est également énorme. En 2012, la dernière année où l’on a pu disposer de statistiques fiables, près de 3 millions de barils de pétrole par jour ont traversé le canal —soit environ 7% de tout le pétrole brut négocié par navire, selon l’Agence américaine d’information sur l’énergie. Le boom du gaz naturel liquéfié (GNL) dans le commerce ces dernières années a donné au canal encore plus d'importance pour l'économie mondiale de l'énergie: environ 13% du commerce mondial du GNL traverse le canal.

L'importance du canal comme couloir énergétique est capitale pour l'Europe et le bassin méditerranéen. Au cours des trois premiers trimestres de 2013, le pétrole et les produits pétroliers représentaient environ un quart de l'ensemble du tonnage en direction du Nord passant par le canal. Le transport de pétrole brut a augmenté de 25% en septembre par rapport aux trois premiers trimestres de 2012. Les cargaisons d'énergie en direction du Sud, en provenance de l'Europe et de la Méditerranée vers la mer Rouge et l'Asie, ont diminué en 2013, en raison des perturbations en Libye et en Egypte.

Les failles du Sinaï

Mais le problème est le suivant: le canal lui est plat, creusé dans le désert au niveau de la mer, et manifestement accessible aux malfaiteurs. La vidéo d'al-Furqan de septembre, par exemple, montre deux djihadistes en train de marcher derrière un arbuste bas avant de canarder un cargo avec un lance-roquettes.

Mais ce type d'attaques à petite échelle n’est pas la véritable menace pour le trafic sur le canal.

«Un RPG ne va pas bloquer le canal. Ils avaient besoin de faire un bombardement, quelque chose le long des lignes de l'USS Cole», estime David Barnett, se référant à l'attentat-suicide d'un navire de guerre américain amarré au Yémen 2000.

Les navires transitent par le canal à un rythme lent mais régulier, mais il y a quelques endroits où ils s'arrêtent pour laisser les autres bateaux passer. Les navires à chaque extrémité du canal sont ainsi stationnés, attendant leur tour d’emprunter le passage à voie unique. Perturber ce principe bloquerait le trafic dans les deux directions, étant donné l'étroitesse du canal.

Alors que le terrorisme maritime n'est pas aussi répandu ni aussi facile à réaliser que les attaques sur terre, il a été utilisé par les djihadistes par le passé. En plus du Cole, le Limburg, un navire pétrolier, a été attaqué par des kamikazes en 2002, et un cargo japonais a été attaqué dans le détroit d'Ormuz en 2010.

«Le fait est que le canal est vulnérable —et en raison de sa charge symbolique, il restera une cible pour les éléments extrémistes», a fait savoir, en décembre, le groupe Soufan, une agence de conseil en sécurité.

Les conséquences d’une attaque

Les conséquences économiques d'une attaque seraient probablement sévères —et pas seulement pour l'Egypte. Réacheminer des navires autour de l'Afrique nécessiterait alors de rajouter des milliers de miles de la traversée, l'augmentation des coûts imposerait aux navires de transiter par les eaux les plus infestées de pirates. La dernière fois que le canal de Suez a été fermé —entre 1967 et 1975— le commerce mondial avait chuté, la révolution du conteneur maritime avait à peine encore commencé, et le commerce mondial de GNL par voie maritime était anecdotique.

«Vous auriez une flambée des coûts de transport, s'il y avait un problème de fermeture grave», fait savoir Douglas Burnett, un avocat de Squire Sanders spécialise dans les questions maritimes et de l'énergie.

En dehors des attaques à la roquette de la fin de l'été dernier, il n'y a pas eu d'attaques réelles sur la navigation dans le canal, malgré la recrudescence de l’insurrection dans le Sinaï. L'armée égyptienne a renforcé la sécurité autour du périmètre du canal, même si elle a intensifié les opérations de contre-insurrection dans d'autres parties de la péninsule.

Steven Cook, spécialiste de l’Égypte au Council on Foreign relations, un think tank américain, a déclaré que les Egyptiens ont renforcé la sécurité autour du canal en renforçant la présence militaire, mais «ils admettent qu'il est difficile d'être vigilants à 100% lorsque vous êtes sur la défensive».

Keith Johnson, Foreign Policy

Traduit par Raoul Mbog

Foreign Policy

Les articles signés Foreign Policy ont d'abord été publiés en anglais sur le site Foreign Policy, magazine en ligne américain de Slate Group, spécialisé dans les affaires étrangères et l'économie.

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