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Le second souffle du rail africain
Infrastructures à renouveler, nouvelles lignes à construire... Le rail africain doit relever de nombreux défis s’il veut contribuer à l’essor de l’Afrique subsaharienne.
«Sans le chemin de fer, le Congo ne vaut pas un penny», déclarait le célèbre explorateur Henry Morton Stanley à la fin du XIXe siècle. Cette citation, plus d’un siècle après, résonne encore fortement avec l’Afrique d’aujourd’hui.
Le continent connaît depuis une décennie une croissance soutenue, dans laquelle le rail a plus que jamais sa place. Moins cher que le transport routier et plus sûr, il présente aussi une plus grande longévité et un meilleur bilan carbone. (La consommation d’énergie et l’empreinte carbone du rail par tonne transportée sont inférieures à celles de la route, le gain pouvant atteindre respectivement 75% et 85%.) Il est par ailleurs indispensable à l’acheminement des richesses du sous-sol africain et des produits agricoles. Indispensable aussi au désenclavement des pays non côtiers, un chemin de fer performant et compétitif peut jouer un rôle clé dans le développement du continent.
De la fin du XIXe siècle jusque dans l’après-Seconde Guerre mondiale, les chemins de fer ont joué un rôle décisif. De fait, le transport ferroviaire —et en particulier celui des marchandises— a permis une forte expansion du continent. Si le transport routier s’est développé à partir de la Seconde Guerre mondiale, le rail a malgré tout longtemps conservé son rôle dominant en raison du mauvais état général des routes.
Un vestige du passé
Mais les années 1970 sonnent le glas de l’âge d’or qu’a connu le rail africain dans le sillage de la conquête coloniale. D’incontournable, le rail africain est devenu une sorte de gadget, délaissé par les pouvoirs publics. Un vestige du passé peu à même d’assurer le transport de masse des matières premières agricoles et minérales dans de bonnes conditions et à des prix compétitifs.
C’est à bout de souffle, faute d’entretien et d’investissements et de plus en plus concurrencées par la route, que la plupart des compagnies ferroviaires publiques d’Afrique subsaharienne (hors Afrique du Sud) confient dans les années 1990 leur destin au secteur privé. Elles doivent alors faire face, en particulier, aux importantes opérations de réhabilitation de l’infrastructure et du matériel roulant rendues nécessaires par des décennies de sous-investissement.
La première mise en concession fut effective au milieu des années 1990, et concernait la ligne entre la Côte d’Ivoire et le Burkina Faso (Sitarail). En 2010, près de 70% des réseaux ferroviaires d’Afrique subsaharienne (hors Afrique du Sud) sont privatisés de façon plus ou moins complète: Camrail au Cameroun, Setrag au Gabon, Transrail entre le Sénégal et le Mali... (Cliquez sur la carte pour la voir en plus grand)
Il est bien sûr prématuré de tirer des conclusions définitives de ces expériences, mais il est possible d’en retenir quelques enseignements.
Un bilan mitigé de la privatisation
La participation du secteur privé a eu des effets globalement positifs, en particulier sur la productivité et le volume du trafic ferroviaire. Dans les cas de Camrail et Sitarail, le trafic de marchandises a progressé d’environ 40% et la productivité du personnel de plus de 50%. Les services de fret ont gagné des parts de marché et les comptes se sont équilibrés. Les flux financiers entre l’État et l’exploitant se sont, dans la plupart des cas, inversés: les redevances et les impôts versés l’emportent désormais sur les subventions.
Mais le bilan s’avère malgré tout contrasté. Le niveau d’investissement privé initialement envisagé par les mises en concession n’a pas été atteint. Et les concessions n’ont, pour la plupart, pas réussi à être financièrement viables à long terme sans le soutien des pouvoirs publics. Les marchés de transport ont été surestimés, quand ce n’est pas le mauvais état de l’infrastructure qui a été minimisé. Enfin, certains États n’ont pas donné au rail les moyens de concurrencer la route à armes égales: la réglementation et la fiscalité applicables aux usagers de la route, qui n’assument qu’une fraction du coût d’entretien du réseau routier, sont restées les mêmes. D’une manière générale, les différentes expériences ont montré les difficultés à trouver un équilibre entre les attentes des États et les exigences de rentabilité des sociétés privées.
Les États africains cherchent à se dégager totalement du financement des investissements et du fonctionnement. Ils voient dans la privatisation le moyen de transformer à moindre coût les réseaux ferrés nationaux en services modernes, «à l’européenne». Quant aux sociétés, elles ne peuvent supporter seules le financement de l'infrastructure et du matériel roulant, étant donné l'étroitesse des marchés desservis par les concessions ferroviaires en Afrique subsaharienne.
Un meilleur équilibre public/privé
Améliorer les performances des concessions en Afrique et diminuer les risques d’échec demande un meilleur équilibre entre les acteurs privés et publics (PDF). C’est dans ce sens que les contrats de concession au Cameroun (Camrail) et à Madagascar (Madarail) ont été restructurés. Ainsi, l’entretien et le renouvellement du matériel roulant, ainsi que l’entretien des voies, sont à la charge des exploitants. L’État accepte, de son côté, de financer le renouvellement des voies contre un partage des bénéfices.
Quelque soit le schéma de privatisation, les Etats restent propriétaires des infrastructures et peuvent donc s’inscrire dans la durée. Par ailleurs, le montant estimé des coûts d’infrastructure sur une période de 15 ans au moins doit être indiqué d’entrée de jeu dans les contrats de concession —les engagements de l’État étant ainsi précisés. En outre, des politiques de concurrence intermodale doivent être élaborées afin de rééquilibrer la concurrence route-rail (obligation de respecter les limites de charge par essieu pour les camions dans les corridors concurrents, mise en place de péages routiers, etc.).
Un outil de développement
Le rail peut contribuer à l’essor du continent, à condition que les États restent impliqués et que davantage d’opérateurs privés —dotés d’une vision industrielle— soient désireux d’investir à long terme dans le secteur. Car au-delà de la réhabilitation et de la modernisation des chemins de fer, l’enjeu dans les années à venir consiste à connecter les réseaux existants en construisant de nouvelles lignes, afin de développer le commerce interafricain.
Sauf à devoir dépendre de la seule capacité des États à mobiliser auprès des bailleurs institutionnels (depuis 1996, l’Association internationale de développement du groupe de la Banque mondiale a versé plus de 526 millions d’euros aux Etats sous forme d’assistance technique, dans le cadre de plans de réduction d’effectifs, de réhabilitation et d’entretien des infrastructures ferroviaires et du matériel roulant) les investissements nécessaires à ces évolutions, le rail africain, industrie fortement consommatrice de capitaux, devra séduire des partenaires financiers. Pour l’instant, ils ne trouvent que rarement leur place dans les projets de privatisation ferroviaire. Leur présence en plus grand nombre sera alors le signe que les schémas de privatisation seront devenus viables et pérennes, et auront trouvé leur point d’équilibre.
Benjamin Neumann
Benjamin Neumann. Spécialiste de l'Afrique. Rédacteur en chef de la revue Secteur privé & développement
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