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23 Mars 2009 / Vol Tuninter 1153. Procès de la honte

Introduction
Important : La vidéo, en bas de page, qui illustre cet article reconstitue, dans ses moindres détails, les péripéties de l'accident du vol Tuninter 1153.
Il y a tout juste quatre ans, le 23 mars 2009, au terme d’un procès tenu devant un tribunal de Palerme, où tous les accusés avaient été jugés par contumace, le pilote et le copilote du vol Tuninter 1153, Bari-Djerba, étaient condamnés à dix ans de prison pour ne pas avoir tenté de rejoindre Palerme, en vol plané. Le Directeur général de Tuninter, Moncef Zouari, et le directeur technique de la compagnie, Zouhair Chétouane étaient condamnés, pour leur part, à neuf ans de prison. Enfin, deux responsables de la manutention et un mécanicien écopaient de huit ans de prison.

Le procès

Ce procès constitue une première dans l’histoire de l’aviation mondiale, car il avait conduit, pour la première fois, à une condamnation des dirigeants d’une compagnie, à de la prison ferme. Dans le même temps, le constructeur franco-italien de l’appareil fut acquitté, bien que l'enquête ait prouvé que des pièces calibrées pour un type d’appareil, pouvaient être et avaient été montées, sans problème, sur un autre type d'avion !

Accueilli, avec satisfaction, par les familles des victimes et les rescapés, ce verdict provoqua des réactions indignées, en Tunisie. De son côté, la Fédération internationale des Associations de Pilotes de Ligne déplorait, le 7 avril 2009, les sentences prononcées, lors de ce procès. Cependant, Tuninter, rebaptisée, entre temps, Sevenair, le 7 / 7 / 2007, indemnisait les victimes, AVANT LE PROCES, à hauteur de 22 millions de dinars, soit plus que le prix d'un ATR 72 neuf, estimé, à l'époque, à 18 millions de dinars. La Tunisie de Ben Ali, qui croyait pouvoir échapper, ainsi, aux feux de l'actualité et aux lumières des projecteurs, commettait, la monumentale erreur politique de reconnaitre, implicitement, à travers ce geste, la responsabilité entière de la compagnie Tuninter, dans l'accident. Sans intervention politique, la compagnie avait de quoi défendre son dossier technique, moyennant le recours à un grand cabinet d'avocats international. Pour des raisons politiques, la compagnie aérienne tunisienne avait choisi de faire profil bas et de ne pas commenter les réquisitions. En effet, Emanuele Ravagioli et Marzia Sabella, les représentants du parquet de Palerme, avaient réclamé un total de quatre-vingt-dix années de prison à l'encontre de neuf prévenus, tous restés en Tunisie.
Les réquisitions du parquet de Palerme, pour le moins sévères, avaient été accueillies, à Tunis, avec une stupeur et consternation. L'Etat tunisien comprenait bien son erreur, mais ne faisait rien pour faire ressortir la vérité. Au sein des équipages de la compagnie, des langues s'étaient déliées. « Tuninter a commis une erreur, c'est entendu, estime un membre du Bureau de coordination des pilotes tunisiens, mais on ne peut exonérer ATR (le constructeur de l'avion) de toute responsabilité ». Or, les procureurs italiens n'avaient pas dit un mot, à son sujet. D'ailleurs, ATR s'était empressé de tirer les leçons utiles, puisqu'il avait, très vite, modifié ses jauges d'essence, après l'accident. Il avait, également, recommandé, à toutes les compagnies qui avaient acquis cet avion, de procéder à cette modification. Pareille erreur ne serait, techniquement, plus possible, aujourd'hui

La conséquence de cet interventionnisme étatique et politique a été, non seulement, la condamnation de plusieurs responsables de la compagnie, mais également, le versement d'une importante somme d'argent, aux victimes, qui auraient du être indemnisées, en toute logique, en grande partie, par le constructeur de l'avion.

L'iniquité de ce procès tenait, au fait, que le constructeur franco-italien de l’appareil, avait été acquitté, malgré le fait que des pièces, calibrées pour un type d’appareil, en l'occurrence, l'ATR 42, pouvaient, aussi, être montées sur un autre appareil, plus grand, en l'occurrence, l'ATR 72, ce qui était, totalement, interdit par les conventions internationales.

Rappel des faits

Le 6 août 2005, le vol 1153 Tuninter faisait un amerrissage d’urgence, au large de la Sicile. Il s’agissait du premier et, actuellement, seul accident grave enregistré par les compagnies aériennes tunisiennes. L’appareil en cause était un ATR 72-202 qui avait été livré, à Tuninter, le 27 mars 1992. Avant l'accident, l'appareil avait subi quatre inspections dont, la dernière, le 25 mars 2005, à Catane, selon les autorités de la sécurité aérienne italienne. Ces inspections n’avaient révélé aucun problème technique particulier.

Le vol 1153 décolla de Bari (Italie) à destination de Djerba, avec à son bord, quatre membres d’équipage tunisiens et 35 passagers de nationalité italienne, à l’exception d’un mécanicien de la compagnie, qui voyageait comme passager. À 15 h 24, alors que l'avion survolait la mer, les deux moteurs s’éteignaient, brusquement. « Les moteurs ont perdu leur puissance et j’ai été obligé d’amerrir » expliquait le commandant de bord, Chafik Gharbi, pilote de l'ATR 72 de Tuninter, qui assurait le vol 1153, qui avait à son actif, 25 ans d’expérience, dont dix, avec Tuninter. À 15 h 30, L’équipage contacta la tour de contrôle de l’aéroport de Palerme et demanda à effectuer un atterrissage d’urgence. L’autorisation a été, immédiatement, accordée, mais l’appareil n’a pas eu le temps d'atterrir et le commandant avait fait un amerrissage, selon un angle parfait de 9°. Une telle man½uvre a contribué à la survie d'autant de rescapés. Or, alors qu'il heurtait la surface de la mer, à 15 h 40, à une distance d’une vingtaine de kilomètres, au nord-est des côtes du cap Gallo, l’avion se scinda en trois morceaux. L’appareil a été détruit, à l’impact, tandis que le nez, la queue de l’appareil, ainsi que les deux boîtes noires, coulaient par une profondeur d’environ 1 500 mètres. En revanche, les deux moteurs de l’avion, demeurés en surface, ont été récupérés et transportés au port de Palerme.

Parmi les 39 personnes à bord, seize sont mortes, sur le coup, dont deux enfants âgés de deux et huit ans, et deux membres d’équipage. Trois victimes n'avaient pas été retrouvées. Sur les 23 survivants, six avaient été récupérés dans un état grave.

L'enquête

L’enquête menée par des experts italiens, tunisiens et français montrera que, lors du vol précédent, reliant Tunis à Bari, l’avion s’était posé à Bari, avec 305 kilos de kérosène. Ce niveau aurait du générer, dans le cockpit de l'avion, une alarme indiquant, aux pilotes, une quantité trop faible de carburant. Or, la jauge des réservoirs de l’ATR 72 affichait 2 300 kilos de kérosène. L’équipage décida, donc, de n’ajouter que 265 kilos de carburant, supplémentaires, pour se rendre à Djerba. Mais cela ne faisait, en réalité, que 570 kilos de kérosène, en tout et pour tout, ce qui était loin d’être suffisant pour effectuer un tel trajet. Cependant, pour les pilotes, la jauge indiquait que les réservoirs contenaient 2 700 kilos de carburant. De plus, aucune alarme indiquant que le niveau de carburant était trop bas ne retentit pendant le vol. La cause de cette défaillance a été révélée durant l'enquête. Elle était due à l’installation, sur l’ATR 72, d’une jauge prévue pour un avion plus petit : l’ATR 42. Cette jauge, non adaptée, affichait donc, une quantité de carburant erronée. Les deux moteurs s’éteignirent lorsqu’il n’y eut plus de kérosène et l’avion plongea au large des côtes siciliennes. L’enquête avait, aussi, démontré que si l’équipage avait mis, immédiatement, les hélices en drapeau et réduit sa vitesse, l’avion aurait pu rejoindre Palerme en long vol plané, mais l’équipage avait perdu du temps en essayant, plusieurs fois, de faire redémarrer les moteurs. Ce choix était, parfaitement, compréhensible si l'on se rappelait que les pilotes, se fiant à leurs instruments, croyaient que les réservoirs contenaient, encore, beaucoup de carburant.

L'ATR 72 du vol 1153 de Tuninter, qui avait effectué un amerrissage d'urgence, au large de Palerme, en Sicile, était un avion de transport régional bi-turbopropulseur, qui pouvait transporter de 64 à 72 passagers. Il s'agissait d'une version allongée de l'ATR 42. Lancé au milieu des années 80, par le français Aerospatiale et l'italien Alenia, l'ATR 72 avait effectué son premier vol commercial en 1989. Le constructeur de l'avion, la firme ATR, était issue d'un partenariat, à parts égales, entre le groupe européen EADS et Alenia, filiale du groupe italien Finmeccanica. Au moment de l'accident, la firme ATR était leader mondial, sur le marché des turbopropulseurs de 40 à 70 places. L'on comprend, dans ces conditions, que, ni la France ni l'Italie, où avait eu lieu le procès, ne tenaient à condamner le constructeur, évitant, ainsi, de porter préjudice à son image et, lui épargnant, du coup, des pertes de parts de marchés et, par voie de conséquence, des pertes d'emplois. Il était, donc, plus facile et plus aisé, de condamner un petit pays, comme la Tunisie.
Conclusion
A titre personnel, je ne comprends pas pourquoi les familles, qui avaient été indemnisées par Tuninter, n'avaient pas tenu à faire condamner le constructeur de l'avion, alors qu'elles s'étaient constituées en collectif qui demandait que toute la lumière soit faite, sur les causes de l'accident. Etait-ce parce qu'elles craignaient de perdre les indemnités reçues de Tuninter, si la responsabilité pénale, du constructeur, avait été reconnue ? N'oublions pas que, dans ce cas, il aurait été nécessaire de lancer une procédure judicaire, pour indemnisation, ce qui aurait pris plusieurs années, avant d'obtenir gain de cause.

Il est à rappeler, enfin, que la compagnie Tuninter, alias Sevenair, fondée le premier août 1991, dont la flotte se compose de trois ATR 72 et d'un CRJ 900 de chez le canadien Bombardier, avait attendu jusqu'au 8 mars 2011, pour changer de dénomination et adopter l'appellation, peu commerciale, du reste, de Tunisair Express.

Par Ridha Ben Kacem le 23 mars 2013

Tunisie Focus

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